Polsko, které podkopává EU, se rozhodlo zavést výrobní linku pro elektromobily Geely!

Evropská unie oznámila, že uvalí maximální clo ve výši 38,1 % na dovážená elektrická vozidla z Číny, a polský prezident Duda Čínu navštívil. Co tu děláš? Pojďme se bavit o zavedení čínských výrobních linek elektrických vozidel. Duda osobně navštívil továrnu Geely a chtěl pozvat Geely k vybudování továrny v Polsku. Proč Geely?

Existují dva hlavní důvody: Za prvé, BYD a Chery byly převzaty Maďarskem a Španělskem. BYD se nachází v Maďarsku a Chery ve Španělsku. Konkrétně Chery, její španělská továrna již zahájila sériovou výrobu a BYD počítá s výstavbou maďarské továrny v roce 2025. SAIC MG má továrny v Indii a Thajsku a export do Evropy odolává clům Evropské unie.

Za druhé, evropské kořeny Geely nejsou mělké, včetně Volva a BelGee, společného podniku v Bělorusku. Polsko už nechce čekat, čekat, ujít, a víc už nebude. Navíc hlavním účelem cel Evropské unie na čínská auta je umožnit čínským automobilkám stavět továrny v Evropské unii. Francouzský prezident Macron také řekl, že BYD vítá výstavbu továren ve Francii.

Co se týče Polska, bylo to velmi podobné Maďarsku. Neměla silnou skupinu vozidel, ale jako doplněk německého a francouzského automobilového průmyslu vybudovala kompletní průmysl dílů. To znamená, že Maďarsko a Polsko, pokud si chtěly zachovat výhody svého dodavatelského řetězce, musely následovat výrobce vozidel. Například v éře palivových vozidel byly německé a francouzské vozy velmi výkonné, takže je Polsko mohlo dodávat díly.

Ale teď, v době nové energie. Pokud se Polsko netransformuje a nebude pokračovat v dodávkách dílů pro německá a francouzská palivová vozidla, pak německá a francouzská palivová vozidla budou dokončena a Polsko bude také dokončeno. Nejlepší volbou je nedávat vejce do jednoho košíku. Kdo jako dodavatel dílů poskytuje nebo ne? Zavedení linky na výrobu elektrických vozidel Geely může Polsku pomoci vybudovat nový dodavatelský řetězec nových energetických vozidel.

Při přechodu od palivových vozidel k elektrickým vozidlům může rozvržení předem nejen sníst konečné dividendy průmyslu palivových vozidel, ale také otevřít průmysl elektrických vozidel a získat lepší pozici. Proč nejsou Německo a Francie, ale Maďarsko a Polsko prvními, kdo přijal čínská elektrická vozidla? Je to proto, že oni dva jsou malí a snadno se otočí, není to nic jiného než nový velký bratr. Ale Německo a Francie chtějí být jejich velkým bratrem. V oblasti palivových vozidel musí Německo a Francie čelit milionům pracovníků, potravin a oděvů a urychlit transformaci, aby se chopily trendu elektrických vozidel.

Potíž je ale v tom, že německá auta vyrábí spoustu elektrických modelů, jako je BMW i3 a Mercedes-Benz řady EQ, Porsche má také elektrický Taycan, Volkswagen řady ID atd. Tyto elektromobily jsou však založeny hlavně na Asijský dodavatelský řetězec. Například Porsche Electric Taycan je vybaveno jihokorejskými bateriemi LG, řadami Volkswagen ID, BMW i3 a Mercedes-Benz řady EQ, většina z nich volí čínskou baterii z éry Ningde.

To znamená, že německá auta předala hlavní průmysl baterií. Pokud jde o technologii chytrého řízení, čipovou technologii, lidarovou technologii atd., nejsou to silné stránky německého automobilového průmyslu. V hlavním dodavatelském řetězci si německá auta vytvořila vážnou závislost na Číně. Francouzské vozy jsou ještě plošší, rozhodly se získat kapitál leapmotor a stát se největším akcionářem leapmotor. Po převzetí leapmotoru se Stellantis dostal k reverznímu výstupu pomocí technologie elektrických vozidel leapmotor k založení leapmotor International k prodeji čínských elektrických vozů do zámoří.

Stellantis zároveň dokáže absorbovat i elektrickou technologii skokového motoru a rychle dohnat mezinárodní trend. Nejznepokojenějšími lidmi nyní nejsou Polsko a Maďarsko, střední a nižší průmyslové země automobilového průmyslu Evropské unie. Mohou se míchat s kýmkoli, pokud mohou obejmout stehna a vydělat peníze. Německo ale není jediné. Německo má 83 milionů obyvatel a lze jej zařadit mezi vyspělé země v prvním táboře v Evropě. Více než 10 % HDP pochází z automobilového průmyslu, který vytváří miliony pracovních míst a vytváří 12 % daňových příjmů. Dá se říci, že automobilový průmysl je mízou Německa.

Evropská unie má ale fatální slabost. Přijímá zásadu jednomyslnosti, a dokud se bude hlasovat proti, nelze mnoho politik realizovat. To Číně umožňuje využít příležitosti. Zavádění čínských automobilek najdete ve středně velkých zemích Evropské unie, jako je Španělsko, Maďarsko a Polsko. Nejsou prvním táborem Evropské unie, ale všechny mají solidní průmyslovou základnu, jako je ocel, stroje, výroba elektroniky atd.

Itálie utrpěla velkou ztrátu, když se hnala do továrny Chery. Itálie zaváhala a Chery se obrátila na Španělsko. Pokud Itálie minula továrnu Chery, možná se v příštím desetiletí neobjeví druhá čínská automobilka, která do Itálie zamíří postavit továrnu. Ale s rozhodnějším odhodláním se Španělsko stalo prvním členem Evropské unie, který jedl kraby.

Se třemi kamarády Španělskem, Maďarskem a Polskem bude pro Evropskou unii v budoucnu jen obtížnější omezovat čínská auta. Kapitán vždy podporoval čínská auta při stavbě továren v zámoří. Důvod je jednoduchý:

Za prvé, pokud nepůjdete, zvýší tarify a zavřou trh a nebudete moci prodat jediné auto. Bez zámořských objednávek mohou čínské automobilky působit pouze v domácí zemi, v zámoří už vůbec ne.

Za druhé, Evropa je rozvinutý trh srovnatelný se Spojenými státy. Bez převzetí Evropy bude pro čínskou špičkovou a internacionalizaci automobilů obtížné projít. Cenově dostupná auta, prodáváme je do Asie, Afriky, Latinské Ameriky a Ruska, ale stále si je mohou dovolit. Ale u vozů vyšší třídy je kupní síla těchto zemí dost omezená.

Chcete-li se stát přední světovou velmocí automobilového průmyslu, musíte nejen ovládnout Asii, Afriku a Latinskou Ameriku, ale také převzít Evropu, Ameriku a Austrálii. Nemyslete si, že čínské automobilky, které jdou do zámoří stavět továrny, převádějí domácí pracovní místa. Pokud neodejdete do zámoří stavět továrny, nedovolí vám je prodat a stejně nemáte zakázky. Pokud nemáte zakázky, stále nemáte žádnou práci. Budování továren v zámoří může také vytvořit některé vysoce placené manažerské a technické pozice pro Čínu. Stejně jako Apple se nejlépe platící oddělení výzkumu a vývoje a konstrukční oddělení nacházejí hlavně ve Spojených státech a pouze slévárny s nízkými platy se nacházejí v zámoří.

Když čínská auta míří do zámoří, je výstavba zámořských továren nepostradatelným krokem.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------